Почему автобус ходит не по расписанию, а в часы пик забит? Рассказываем, как там все устроено

Все перевозчики в Воронеже работают «в серую»

Несмотря на укрупнение перевозчиков в 2015 году (с 20 до 13), объединения транспорта на их балансах не произошло. Причина в том, что только 14-16% автобусов принадлежат самому перевозчику, остальные — частным лицам. Зачастую перевозчик привлекает владельцев автобусов, а те — водителей. Таким образом, перевозчик не занимается ни обслуживанием подвижного состава, ни тем более социальными отчислениями в зарплату водителей и другого персонала. Потому что нет никаких водителей в штате, и зарплата для них не предусмотрена. Шофер имеет «план», который он обязан отдать по итогам дня на маршруте. Все, что осталось сверху (если осталось), и есть его доход. На него он живет, заправляет и обслуживает автобус.

На чем экономят перевозчики

На идеальном транспортном предприятии себестоимость складывается из фонда оплаты труда водителей, слесарей, диспетчеров, содержания медкабинета и рембазы. А еще из закупки запчастей, расходных и горюче-смазочных материалов, налоговых отчислений и обновления транспорта. Если убрать большинство из статей расходов, становится возможным работать по существующему тарифу в 17 рублей и даже получать с этого доход.

Перевозчики хотят получать за проезд больше, чем мы платим сейчас

Об этом сложно судить, потому что в городе нет «эталонного игрока» на рынке. Могу сказать только, что в 2015 году относительно «белый» перевозчик с собственным парком автобусов и водителями в штате говорил о цене в 18 рублей, а муниципальный перевозчик — уже о 20-23 рублях. А в 2017 при тарифе в 15 рублей один крупный перевозчик говорил, что цена в 28-32 рубля устроила бы его при работе «в белую». В то же время он утверждал, что примерно 2 рубля им нужно прибыли, чтобы был смысл работать. Из этого можно сделать вывод, что себестоимость для него на тот момент была 13 рублей. Но следом он, противореча себе, заявлял, что себестоимость при работе вчистую 24 рубля и он теряют 9 рублей на пассажире. Эта ситуация хорошо характеризует непрозрачность доходов и расходов в транспорте, что даже занимающиеся этим люди не могут на публику выдать более-менее непротиворечивую картину.

В сопоставимых с нашим регионах проезд стоит 25-35 рублей. Цена зависит от качества предоставляемых услуг и дотируются ли (субсидируется из бюджета) перевозки или пущены на самоокупаемость. Кстати, прибыль качественный городской транспорт приносить не может в принципе, как и любой другой элемент инфраструктуры. Он не приносит доход сам по себе, но его присутствие помогает городской экономике работать, развиваться, пополнять бюджет.

Из-за заниженной цены страдают пассажиры

Они не могу дождаться автобус или троллейбус вечером, так как выручки точно не хватит на двухсменный график работы. А еще за ними приезжает старый и рассыпающийся транспорт. Падение пассажиропотоков последних лет, когда даже легендарный маршрут 90 постепенно переходит на автобусы ПАЗ, показывает, что принцип «сердито, зато дешево» уже не работает. Низкая цена проезда уже давно не является конкурентным преимуществом. А недавние пассажиры общественного транспорта — некоторые не хотели бы управлять машиной или же с трудом могут позволить себе автомобиль — все же пересаживаются на личный автотранспорт или такси.

Общественный транспорт, как услуга, уже давно не гарантирует главного: предсказуемости, стабильности, безопасности перевозок. И вряд ли низкая стоимость проезда может компенсировать эти недостатки. Так что наращивать долю на рынке перевозок общественный транспорт сможет только с повышением тарифов, а также пересмотром самих принципов оплаты проезда (транспортные карты, бесплатные пересадки) и организации движения (выделенные полосы, разделение маршрутов на магистральные и локальные). Еще раз повторю, в этом списке повышение стоимости проезда не панацея, но неминуемое следствие.

Повышение проезда может улучшить работу автобусов

Само по себе повышение цены не изменит ничего, но любые позитивные изменения требуют этого повышения. В 2015 говорилось так: вот мы будем поднимать цену по рублю-два в год, взамен каждый год будет обновляться такой-то процент транспорта. В итоге по маленьким обновление прошло полностью. По большим сильно провалилось, в том числе из-за подорожания автобусов, но и город со своей стороны тоже не выполнил требования. Сейчас для изменения ситуации просто новых автобусов недостаточно. Люди хотят уезжать поздно вечером и знать, когда приедет их маршрут, а также чтобы автобус высаживал их, как надо, и не проезжал мимо.

Безналичная оплата может улучшить ситуацию с транспортом

Изменение финансовых отношений между властью, пассажиром, оператором. Я имею в виду схему, когда в салоне автобуса нет денег. Городской процессинговый центр мог бы по итогам недели или месяца распределяет деньги среди перевозчиков, учитывая количество пассажиров, совершенных рейсов и точность их выполнения. Возможно, с учетом системы штрафов и поощрений. Перевозчик, в свою очередь, выплачивал бы зарплату, руководствуясь теми же принципами. Так, меняются приоритеты для водителя: он больше не видит в каждом стоящем на остановке 17 (20-25-35 — неважно) рублей живых денег, а приоритетом становится выполнение графика, времени выхода и схода с маршрута и так далее. В этой схеме город точно так же может привлекать частных перевозчиков: для пассажира просто не будет разницы, какая компания его обслуживает.

Хочется верить, что дальше падать уже некуда. Сейчас все города конкурируют между собой: за экономически-активных жителей, за инвестиции и федеральные деньги, за попадание в рейтинги. У нас все гораздо радужнее, чем во многих других миллионниках: есть движуха, события, работа, активные люди. Пожалуй, главное, что тянет город вниз и портит впечатление — это состояние общественного транспорта. Мы это видим каждый день. Это же видят и гости.

Благодарим Андрея Фурсова и Юрия Новикова, сопредседателей воронежского отделения «Города и Транспорта», за помощь в подготовке материала.