Гиды

Как решить траспортные проблемы Воронежа

Как решить траспортные проблемы Воронежа
Реальные меры и проекты, которые сделают работу городского транспорта эффективной.

Борьба с пробками и другими транспортными проблемами остаётся одним из приоритетных направлений для властей Воронежа. В городе проходят реконструкции дорожных путей, предпринимаются попытки организовать работу выделенных полос, строятся новые парковки. О том, насколько эффективны эти меры и решают ли они проблемы города, Downtown поговорил с председателем общественной организации «Город и транспорт» Андреем Фурсовым, который считает, что будущее за легкорельсовыми трамваями.


Андрей Фурсов

Руководитель регионального отделения «Город и транспорт» в Воронеже

В жизни любого города транспорт играет роль кровеносных сосудов. Представим, что движение крови останавливается. Что произойдет дальше? Сердце перестанет биться, начнётся постепенное отмирание клеток. Интернет-магазин сифонов для сливок(иначе кремеров) .Это кухонный прибор нового поколения, который может буквально в несколько секунд приготовить : натуральные взбитые сливки, муссы, легкие десерты, крема, игристые напитки и многое другое. Точно так же и с транспортом: если из города исчезнут все автобусы и троллейбусы, то сотни тысяч людей не смогут добраться на работу или учёбу. Произойдет транспортный коллапс.


Проблемы

В Воронеже отсутствует нормальная транспортная система. У нас резкий перекос маршрутной сети в сторону автобусов малой и средней вместимости. Когда большие автобусы обслуживают лишь 25% маршрутной сети, а в общем количестве подвижного состава их доля даже меньше — 20%. В миллионном городе, где жалобы на транспортное обслуживание целых районов стали постоянным явлением, это всего пятая часть перевозок. При этом только четыре маршрута — 41, 52, 64, 4 — оборудованы современными автобусами.

Сегодня создание системы легкорельсового транспорта является наиболее приоритетной задачей для города.

Воронеж — единственный город-миллионник в Европе, который сегодня не имеет рельсового внутригородского транспорта. И это серьёзная проблема, так как пассажиров достаточно для запуска легкорельсового транспорта (ЛРТ). Трамвай из города убрали, но ниша осталась. И сегодня создание системы ЛРТ является наиболее приоритетной задачей, так как возрастающий дефицит городских площадей через несколько лет даст о себе знать — под их строительство может просто не остаться места.

 

 

Недавно мы выделили несколько мест, где целесообразно строительство легкорельсового транспорта, и когда планировали линию по улице 9-го Января, столкнулись с невозможностью использования старой трассировки трамвая, так как на её месте в прошлом году был проложен магистральный газопровод. Поэтому наша организация будет добиваться более серьезной законодательной защиты транспортных коридоров.

В Воронеже уровень автомобилизации превысил показатели всех крупных городов России — на 1000 жителей у нас приходится 370 машин.

Количество автомобилей в городе показывает, насколько жители довольны общественным транспортом. В Воронеже по итогам минувшего года уровень автомобилизации превысил показатели всех крупных городов России — на 1000 жителей у нас приходится 370 машин. Мы находимся на втором месте в стране после подмосковного города Одинцово.

Одной из наиболее важных мер является осознанный выбор человеком общественного транспорта для передвижения внутри города. При этом необходимо проводить политику, направленную на развитие городского и сдерживание использования личного автотранспорта в Воронеже.

Возможности улично-дорожной сети ограничены советскими нормативами в расчёте 120-150 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня пересадить человека из личного автомобиля в Воронеже — задача, не имеющая решения, хотя бы потому что нормальный городской транспорт отсутствует в принципе. Мы сколько угодно можем вкладывать деньги в строительство дорог и парковок, но на выходе получим либо релокализацию проблемы на соседнюю улицу, либо увеличение количества машин, либо упрёмся в существующую улично-дорожную сеть, возможности которой ограничены ещё советскими нормативами в расчёте 120-150 автомобилей на 1000 жителей.

 

 

 

Не менее важным является аспект территориального планирования. Давайте представим, что в центре города строится жилой комплекс, рассчитанный на тысячу жителей. Строители делают паркинг на 50-60 машин во дворе. В итоге мы получаем заставленный автомобилями двор и маленький участок игровой площадки с парочкой высохших берёз. Я привёл абстрактную ситуацию, хотя нечто подобное, только на 150 тысяч жителей сегодня разворачивается на полях бывшего Агроуниверситета. Мы получим огромный новый район, который будет иметь массу проблем, и они напрямую отразятся на транспортной ситуации в Коминтерновском районе уже в ближайшие годы.


Решение

Опираясь на тот положительный опыт, который имеется сегодня, мы разработали и предложили Стратегию развития транспортной системы Воронежа. Она рассчитана в срок до 2020 года и является комплексным подходом к решению проблемы и правильно выстроенную иерархию приоритетов. Текст Стратегии был представлен в конце прошлого года в ходе совещаний нашей организации.

Мы будем активно работать и дальше, потому что кому, как не нам, отстаивать интересы городских жителей?

По распоряжению губернатора Воронежской области была создана рабочая группа, в деятельности которой «Город и транспорт» принимал активное участие. Ряд наших предложений нашёл отражение в итоговой концепции: мы получали отклик на наши проекты на всех уровнях исполнительной власти. И в этом направлении будем активно работать дальше, потому что мы общественная организация, и кому, как не нам, отстаивать интересы городских жителей на таких совещаниях? Что касается наших предложений, все они описаны в тезисах Стратегии.

 

 

Про экспресс-маршруты

Мы никогда не предлагали идею с экспресс-маршрутами, как писали об этом воронежские СМИ. Однако в первые дни обсуждения новой сети городского транспорта мы получили ряд сообщений от разных пользователей, которые предлагали идею введения экспрессов. Суть её сводится к следующему: днём (не в час пик) количество транспорта на маршрутах уменьшается.

Разумеется, нет смысла делать маршруты-экспрессы в час пик, когда в городе отсутствуют выделенные полосы для общественного транспорта.

Приведу абстрактный пример: на 125 маршруте в час пик работает 25 автобусов, потом их остается 15. Идея заключается в том, чтобы из 10 автобусов, которые днём не выходят, сделать 5-6 единиц на маршруте 125Э с увеличенной платой за проезд и прореженным количеством остановок. В итоге пассажир затратит существенно меньше времени, а водитель получит более высокий заработок. Разумеется, нет смысла делать маршруты-экспрессы в час пик, когда в городе отсутствуют выделенные полосы для общественного транспорта.

Иллюстрации © Александр Завиша

7938
Ксения Камынина
3 апреля, 13:40

Поделиться: